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问电观|换电模式能否盈利?
时间:2022-04-28  编辑:dede58.com

在一些城市,电动汽车的替代运营已经实现盈利。

一个配备28节电池的3.0更换电站,如果利用率达到60%,年收入可以超过600万元。剔除成本占比最大的200万元电费,以及人工成本、设备及电池折旧成本、土地租金等。,就能盈利——这是奥东新能源的运营范例。

一家小区洗车店配备了4节标准电池,店员可以手动更换电池,只需插上电源,每天服务6辆电动车。业主的主要投资是6万元的换电设备,不需要投入更多的场地租赁费和人工费,最高一年能赚10万元——这是柏丹科技正在试行的小区小型换电站的商业模式测算。

奥信能源及其前身上海电霸于2000年开始研究换电技术;博坦科技成立于2014年,均属于目前在国内执业并坚持更换电路线路的企业。两家公司虽然在定位和技术上存在差异,但在逻辑上形成了各自相对完整的盈利模式,上述两个案例非常符合各自盈利场景的要求。

然而,标准案例仍然难以代表整体情况。

比如敖东的盈利案例,前提是换电站利用率足够合理;在柏坛的社区电站,店铺主要是想赚钱,必须有刚好符合盈利要求的用户。换句话说,客户太少,电池利用率低,难以盈利;如果客户太多,电池还没充满电就要更换,效率和收入会大大降低。

据《电动汽车观察家》报道,即使在一些换电可以盈利的城市,一些电车用户,主要是出租车司机,原本完全依赖于换电模式,但为了用上更便宜的电,他们也在试图找一个慢的充电桩充电,导致换电次数大大减少。

那么,敖东和伯坦建立的换电商业模式是什么?盈利前景如何?上述制约盈利的问题能否解决?

一个

奥林匹克案例:

探索权力交换的优势,

降低电费

换电站能赚钱吗?北京奥东新能源投资有限公司副总经理艺鹭算了一笔账。

以敖东新能源3.0电站为例。电力更换设备、电池、电力容量增加、人工和场地租赁的费用约为500-600万元。设备折旧按10年计算,每年折旧费用约50-60万元。

奥信能源3.0换电站

看收益,换电站配备28节标准电池,换电时间3分钟,全天24小时满负荷换电420次,每次40度左右。利用率60%,每天换电250次,相当于卖1万kWh。假设在北京,电费1.75元,换电站年收入约600-700万元。

这样,理想情况下,除去约1/3的电费、60万元的折旧费、人工、租金等费用,每个电站的年收入将超过300万元。正如艺鹭所说,只要有一个好的换电系统,换电站的盈利能力很快就会体现出来。

事实上,在厦门和广州,奥发电厂的利用率已经远远高于60%的盈利线。特别是在厦门,由于换电需求迫切,站场匹配性好,奥运换电站已达到满负荷运行,取得了良好的经济效益。但同时也带来了高峰期排队的情况,一定程度上影响了电站的运行效率和收益水平的提高。

然而,大多数城市的电站利用率远低于厦门和广州。如何实现盈利?

艺鹭以北京为例。按照市政府的要求,北京的换电站采用了“建设先行,适度超前”的方式,但还没有达到60%,但已经形成了较为密集合理的布局。有轨电车换电用户可以通过敖东APP找到最合适的换电站,提高换电站的平均负荷。

更重要的是,与充电站相比,电站的用电成本大大优化空。

艺鹭说,充电站和换电站都不能改变用户的充电习惯,但换电站可以通过控制自己的充电习惯,将电费降到最低。通过后台深度学习,调整各换电站的充电策略,充分利用峰谷电价差,在满足用户换电需求的基础上,用最便宜的电量给电池充电。

“用电成本约占换电站总成本的40%,而北京用电成本最贵的时候在1元以上,最便宜的时候只有3毛钱,峰谷差价达到7毛钱。如果尽可能用低电价来充电,可以大大提高换电站的利润,这也是换电站最擅长的。”艺鹭说。

艺鹭表示,一方面,敖东可以通过进一步加快换电站布局、增加电力容量、满足用户换电需求等方式提供服务。

移动奥地利最新一代发电站

另一方面,敖东即将推出最新一代4.0电站。与上一代3.0版换电站相比,新换电站的换电效率提高了一倍,换电仓内的电池数量也增加了一倍。在功率容量提升的基础上,上述满负荷带来的用户体验将得到提升。

2

博坦科技:

启动电池资产证券化,

试点社区站“稳定且有利可图”

自2006年以来,杭州伯坦科技董事长聂亮一直是中国换电行业的先锋。坚持换电十几年的一个主要原因是他坚信换电的商业模式已经建立,一定有一些电动车用户愿意接受这种模式。

聂亮多次说过,电动车的标杆产品是燃油车。无论哪个维度,电动车都能赢。从购买成本来看,如果燃油车8万元,电动车(不带电池)7.5万元;从使用成本来看,燃油车一公里0.5元,电动车0.4元。

“如果这种经济效益模式不被用户接受,原因只能是电站的服务没有跟上,比如电站数量太少,插座数量不够。”他评论道。

那么,换电模式能赚钱吗?在聂亮的计算模型下是可能的。

他把换电站的成本分为静态成本和动态成本。

静态成本包括电池折旧成本(即换电运营商的电池租赁成本)1元/kWh,电费0.6-0.7元/kWh,设备折旧0.2元,管理费0.2元。用户一公里的换电费按0.4元计算(普通车一次能跑6-6.6公里左右,折算成0.4元/公里左右),司机一次收取换电费2.5元。2.5元不含静态成本为静态利润。在这种逻辑下,换电是有利可图的。

伯坦科技换电站收支计算

《电动汽车观察家》制图

动态成本主要涉及换电效率、管理水平、工人熟练程度、车站饱和度等。这些动态成本也有可能决定电站是盈利还是亏损。

一位业内人士认为,除了上述主要成本,电池维护成本和电池老化成本也不容忽视。综合各方面因素,换电站赚钱不容易。

从以上计算项目来看,换电模式盈利有几个关键前提:电池折旧成本(含时间成本)在实际运行中能否达到1元/kWh;换电用户足以支撑换电站运行;大多数电动汽车用户不具备日常慢速充电条件。

在聂亮看来,电池折旧能否达到1元/kWh是换电站盈利能力的核心。要实现1元的贬值,必须解决电池归谁所有,电池由谁操作,买电池的钱从哪里来的问题。这就是他的“电池银行”概念。

伯坦科技的“电池银行”模式

所谓电池资产管理(battery asset management,电池银行)是电池资产管理公司作为电池制造商和换电网络之间的金融媒介,解决电池本身的金融流动性和证券化的公司。资产管理公司可以通过以下方式获得电池:

○发行电池数字资产产品,类似电池资产管理计划。

○发行电池ABS,类似于固定收益理财产品

○电池存贷业务,即电池厂商存电池,资产管理公司借电池给换电网络。

其他方式。

以上方法可以单独使用,也可以在不同的发展时期混合使用。目的是降低初始投资成本,吸引更多汽车公司开发换电车型。换句话说,电池必须金融化、证券化,让运营商继续购买和运营电池,使换电模式长期发展。

近日,聂亮所在的博腾科技在电池资产证券化方面取得重要进展。

7月24日,博坦科技实际控股方硅谷天堂宣布打造“电网生态新能源汽车”,以展鹏科技、博坦科技三大核心板块为核心技术建设者;澎湃作为电池资产运营商的电源管理集团有限公司;银能控股有限公司及其子公司为换电服务商。

那么,解决启动资金问题后,如何吸引电动车用户换电?

聂亮介绍,博坦科技正在同时布局社区电站和中心电站。社区主要允许洗车店、修理店、4S店加盟。店主可以选择自己投资经营,也可以投资博坦科技,由店主经营。

伯坦科技的社区电站

如果业主自己投资,可以节省人工费和场地租赁费。费用主要包括设备购置费6万元,一个电站共配备4节电池,每3小时换一次车,48元费用。一天可以换6辆车。年净收入可超过10万元,一年以上可收回成本。

伯坦希望以类似互联网网格的方式,以中心站为支撑,以社区站为入口,快速建网,在一个城市快速建网。

所有的车站都配备了全自动机器人。建设成本约400万,不含土地租金和电力增容。预计每天可服务250辆租赁车,预计年营收可达900万。除去电费、折旧、人工等,IRR(内部收益率)非常可观。

伯坦科技中心换电站全自动换电机

与社区站相比,中心站建设成本更高,周期更慢。而且,类似于神经末梢的社区站,在未来的换电网络中也是不可或缺的。

“如果前期(社区站)车少了,我们会给店主贴一些钱,让前期的创业者可以稳定盈利。只有扩建换电站,建设核心换电网络,才能说服更多消费者购车。这种早期动态损失是正常的。”聂亮说。

“捆绑”车辆,

用户能买吗?

截至目前,换电运营商的目标客户几乎都是不具备日常慢充条件的电动车用户。在换电模式推广初期,包括出租车在内的营运车辆驾驶员是这类用户的主要组成部分,也是换电经营者的主要利润来源。

“换电模式前期,你肯定能赚钱,因为车辆和换电公司是绑定的。”

他是前锋区一家主流充电运营商的区域负责人,经常和当地出租车司机有交流和业务往来。他评论了他所知道的换电盈利模式。

钱峰告诉《电动汽车观察报》记者,在他所在的城市,几家私人出租车公司购买了换电公司提供的电动汽车(不带电池),并相互签订了换电协议。

据他介绍,对于出租车公司来说,因为换电车买车成本低,每年收7万元钱,一年就能收回成本。但对于出租车司机来说,换电模式存在诸多不足:一方面,换电站布局不够合理,有时排队换电需要时间和成本;另一方面,司机发现慢充比换电便宜得多。

钱峰表示,根据协议,换电的出租车司机不允许快速充电。如果他们未经允许快速充电必须支付违约金,他们只能在发电站换电或使用慢速充电桩。

一开始很多司机不具备慢充的条件,只好换电。但现在,越来越多的司机尝试慢速充电,或者向充电运营商求助,在自家附近安装慢速充电桩,甚至在慢速充电桩充电,骑着电动摩托车回家,第二天再去取车营业。

“如果有一半的电车司机充电慢,电站就无法盈利。”钱枫说,他提到的情况不是个案。

另一个城市的一家出租车公司负责人透露,他的公司买了一批出租车换电,司机开始以换电为主。但在随后的操作中,司机发现换电费用一度被收费到3.5元,而慢充只需要1.8元。结果,很多没有充电桩的司机慢慢尝试自己安装充电桩,以节省电费。只有接到紧急订单,才能换电应急。

当然,这种慢慢改变司机收费的方案,只适用于单档出租车。如果有24小时两班倒,司机只能换电。

艺鹭告诉《电动汽车观察报》,上述情况确实存在。不过,敖东对北京的电动出租车进行了调查,发现只有3%的司机存在日常慢充的情况。同时为了节约成本,去公桩充电的司机休息时间得不到保障,实际上增加了额外的时间成本。

据艺鹭介绍,敖东为电车司机提供不同的供电方案。许多选择了充换电兼容包的司机在运行一段时间后又转而使用换电包。与充电方案相比,换电方案为驾驶员节省了大量时间,让驾驶员获得了更多的休息时间,提高了运营效率。

根据奥运会实测数据,在厦门,换电模式的收入比收费模式的出租车司机高1400-1500元。如果车辆实行两班倒,收入越高越多。

对于电车与司机之间的“绑定”,敖东表示,在换电模式下“绑定”司机的关键在于,目前支持换电的车型很少,用户选择有限。

同时,几乎所有换电企业都认同电池标准化是未来充换电行业的必由之路。一旦实现全行业标准化,所有电动车、所有品牌都可以随意换电,不会出现“捆绑”问题。

标准化是必由之路?

单靠运营汽车客户是无法维持动力变化的,即使盈利,也很难长久。

2018年,BAIC新能源与敖东联合推出私家车电分离业务。用户购买北汽电车的车体,向电池管理公司租用电池。目的是降低购买成本,同时为不具备慢充条件的客户提供换电解决方案。目前北京部分公务用车也采用了敖东的换电方案。

虽然与传统电动汽车用户相比,目前的换电用户数量要少得多,但艺鹭对私家车加入换电网络的前景非常有信心。

2018年7月,BAIC新能源推出欧盟快换版私力换电模式。

他认为,在北京这样的超大型城市,停车位短缺问题日益突出,很多电动车用户在家附近很难找到低价充电桩,换电方案正好需要。还有一些电动汽车的高频用户,比如商务旅行者,成本敏感度低,便利利用率高,换电方案也非常适合他们的需求。

此外,北京电满满科技有限公司总经理张涛认为,如果布局合理,高速公路沿线电站的未来可期。电动车用户购买充换电兼容车型,通常采用充电模式。如果长途旅行,可以随时在高速公路沿线换电,方便高效,自然不会为里程焦虑。

对于换电站而言,如果能将私人用户纳入换电网络,打破单一客户的现状,可以大大缓解换电站换电时间的两极分化,进一步实现调峰填谷,平衡换电负荷,降低用电成本。

一切的前提都是电池标准化。

聂亮还表示,电池资产证券化的实现离不开电池标准化。如果不能统一标准,换电仅限于部分车型或车企,换电方式只能是一家或几家车企的售后服务。只有摆脱换电模式对少数模式的依赖,拓宽客户群,才能打通盈利模式。

问题是,能否实现电池标准化?

聂亮的回答是,虽然不容易,但可以。标准化之路必然形成一体化格局。他认为,要想打破目前电池包规格各自为政的局面,产业链中的参与者,包括电池工厂、原始设备制造商、运营商,以及第三方能源供应商,也就是电池银行的主体,应该共同参与电池标准化的技术标准、业务合同和营销。

张涛同意聂亮的观点。与新能源汽车推广初期一样,当时的充电标准并不统一,但时至今日,充电桩的兼容性已经不再是问题。

在他看来,未来电池标准必须统一。从大的方面来看,国家和企业投资多年的基础设施,并不能只服务于部分车企。

为了推动电池标准化,各个换电企业已经在行动。

据敖东介绍,敖东新能源换电站网络在设计和技术实现上均以“开放式换电服务平台”的理念打造,具备实现多品牌、多车型车辆换电的能力。

此外,敖东一直倡导统一的电池盒标准,并与行业合作伙伴共同推动电池的标准化和统一化。7月24日,“电动乘用车共享电站建设标准”第一次工作会议暨“快速更换标准电池箱规范标准”研讨会召开,线下会议地点设在上海临港奥东技术研发基地。

在Bertan,聂亮介绍,目前已经开发出至少4家厂商的89款车型,这些电池盒全部统一,涵盖轿车、SUV、厢式物流、轻卡、轻客。他还透露,由伯坦与日产联合开发的Sylphy换电版也将于明年上市,进一步拓宽换电模式在私家车领域的应用。

2019年以来,沉寂多年的换电模式再次崛起。从国家政策到市场资本,再到相关企业,对电路交换线路给予了更多的支持和投资。能否找到一条可持续且有利可图的道路,是这些支持和投资能否持续的关键。

目前换电的商业模式基本建立,在一些城市和一些运营场景下是盈利的。

但要实现整个行业的盈利,关键在于电池全生命周期的价值能否实现——不仅要建立理论模型,更多企业的实际参与更为重要。如果越来越多的力量加入换电链条,共同挖掘电池的潜力,比如将电池应用在低速电动车、两轮车、储能等方面实现盈利,就可以证明换电之路真的可以行得通。

钱枫对此并不乐观。在他看来,即使电池标准化,私人市场也未必会购买换电模式。更重要的是,目前用于储能的非车规电池无法以公平价格运营,成本较高的车规电池更难进入储能领域。如果电池不能循环,整个生命周期就不能完全体现出来。怎么谈利润?

另一位运营两轮车电池梯利用的充换电行业资深人士则有不同看法。

在他看来,换电模式的衍生业务非常丰富,潜力远未被挖掘。除了储能,充电电池在两轮车领域也有很大的商业前景。目前电池梯级利用还没有规模化,电池标准和规格差异很大。一旦未来标准统一,电池梯利用将成为一项更有利可图的业务。

展望未来,电池标准化工作若能顺利推进,换电站提高效率、降低成本不再困难,也有望打破换电与车辆的“捆绑”,为换电业务带来更多客户。届时,换电模式将有可能从逻辑利润和个体利润走向实际利润和一般利润。

在一些城市,电动汽车的替代运营已经实现盈利。

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